PPP projekty pri stavbe diaľnic – na Slovensku 4 miliardy – v Rakúsku polovica

Autor: Veronika Remisova | 24.1.2015 o 9:00 | Karma článku: 13,54 | Prečítané:  5162x

Vláda sa nám opäť snaží nahovoriť, že jedinou cestou pre stavbu novej diaľnice pri Bratislave je PPP projekt. Kto však na ňom zarobí a kto bude predražený projekt splácať? Čo hovoria o PPP WikiLeaks?

Od zastavenia diaľničných PPP projektov (PPP = verejno-súkromné partnerstvá z anglického public–private partnership) v roku 2010 ubehlo pár rokov, téma pomaly vyšumela a tak si štát (a hlavne oligarchovia – majitelia stavebných firiem v pozadí) mohol dovoliť vytiahnuť ďalší PPP projekt: diaľnicu D4 okolo Bratislavy (v rámci projektu sa rieši iba jej časť od hranice s Rakúskom/Maďarskom po bratislavskú Raču – napojenie na Záhorie/ČR s tunelom pod Karpatmi tu nepatrí). Ministerstvo dopravy považuje PPP projekt za jedinú možnosť výstavby tejto časti diaľnice, vzhľadom na možnosti štátneho rozpočtu. Keďže podobné slová padli aj pri príprave závratne predražených PPP projektov za prvej vlády Róberta Fica v rokoch 2008/2009, pozrime sa, ako to vtedy vlastne bolo. Pomôže nám to vyvarovať sa rovnakých chýb, ako v roku 2008.

Cena pre nás

Celková dĺžka cesty R1 (Nitra – Banská Bystrica) stavanej cez PPP projekt bola 51,6 km. V rámci PPP projektu sme za samotnú výstavbu cesty zaplatili 887 miliónov eur. Porovnaním stavebných nákladov na podobné cesty i Smeru zvyčajne veľmi naklonený denník Pravda uvádza, že ak by cestu staval štát vo vlastnej réžii, samotná stavba by ho stála približne 460 miliónov eur. Pri zvolenej stavbe cez PPP projekt štát celkovo počas 30 rokov zaplatí 3,4 miliardy eur. Pre lepšiu názornosť uvediem, že táto suma by stačila na zamestnanie 1 000 robotníkov pri mesačnej mzde 1 000 eur počas viac ako 200 rokov.

Porovnanie nákladov medzi stavbou cesty R1 cez PPP a priamo [milióny eur]:

 PPP projektŠtát stavia priamo
Stavba887460
Údržba a prevádzka 30 rokov771771*
Financovanie na 30 rokov a iné1 720690 **
SPOLU3 3181 921
Strata pre štát 1 397

* Vzhľadom na rozpočet NDS na údržbu všetkých diaľnic by skutočné náklady by boli omnoho nižšie. Aby sme sa vyhli zahmlievaniu a výhovorkám vlády, uvažujeme aj pri priamej výstavbe diaľnice s rovnakou cenou ako pri PPP.

** Pri úroku 5 % - Slovensko si v ostatných rokoch ani pri dlhodobých dlhopisoch nikdy nepožičiavalo drahšie – v roku 2006 sme si požičali na 20 rokov na 4,5 %, v roku 2012 na 4,3 %.

Štát sa v zmluve zaviazal platiť spoločnosti GRANVIA za dostupnosť (počas 30 rokov) viac ako 130 miliónov eur ročne a táto suma sa každý rok zvyšuje o infláciu. Ak by si štát staval cestu priamo a požičal si 460 miliónov eur na 30 rokov, ročná splátka by bola 23 miliónov eur a viac by sa o infláciu nezvyšovala. Rozpočet Národnej diaľničnej spoločnosti na prevádzku a údržbu všetkých spravovaných diaľnic a ciest (650 km) bol v roku 2014 na úrovni 69 miliónov eur. Jednoduchou matematikou tak dostaneme, koľko by stála navyše prevádzka a údržba R1: 5 miliónov eur. Spolu by tak štát ročne platil 28 miliónov eur. Premiér i ministri sa pri potrebe PPP projektov oháňa deficitom štátneho rozpočtu. No keďže ten je už tak či tak vysoký, každý ďalší výdavok, vrátane platieb za PPP, je financovaný pôžičkami štátu. Celkový dlh štátu v roku 2011, keď bola otvorená cesta R1, bol 3 811 miliónov eur. Nejaký ten milión navyše by teda snáď zniesol. Porovnanie vývoja zadlženia štátu pri stavbe cez PPP a priamo:

 Stavba cez PPP
(v miliónoch eur)
 Stavba priamo štátom
(v miliónoch eur)
 
 Splátka zo štátneho rozpočtuCelkový dlh štátuSplátka zo štátneho rozpočtuCelkový dlh štátu
201113013028 + výstavba 460488
201213026028516
201313039028544
201413052028572
2015130650 28600
201613078028628
201713091028656
a tak ďalej až do roku 2040  
     

Ako vidno, pomerne skoro by tak i z hľadiska štátneho dlhu bola výhodnejšia výstavba priamo štátom.

Nevieme, ako vyzerala analýza o výhodnosti PPP projektu pri ceste R1. No nie je dôvod domnievať sa, že postup sa v princípe líšil od analýzy pri projekte na diaľnici D1, ktorý sa pripravoval v podobnom čase. Ako prvú ministerstvo pripravilo verziu, ktorá pri časti diaľnice D1 uvádzala predraženie PPP projektu o 546 miliónov eur. Počas rokovaní medzi ministerstvom dopravy (ministrom bol Ľubomír Vážny) a financií (ministrom bol vtedy dnešný minister dopravy Počiatek) však riaditeľ sekcie na ministerstve dopravy číslo skrátka prepísal na 29 miliónov. Podviedol tak nielen vládu, ale hlavne občanov Slovenska, ktorí mali celý projekt platiť. Či by si takú závažnú zmenu dovolil urobiť bez vedomia ministra Vážneho nechávam na uváženie čitateľa. Hoci polícia neskôr o falšovaní zaistila mnohé dôkazy, vrátane e‑mailovej komunikácie, vyšetrovanie opäť so starou známou formulkou „tento skutok nie je trestným činom“ zastavil Úrad špeciálnej prokuratúry. Keď sa na ministerstve dopravy falšovali analýzy za Vážneho, nikde nie je napísané, že sa nemôžu aj za Počiatka.

Výber dodávateľa

Po „vyriešení“ predraženia mohol štát vybrať na zhotoviteľa/koncesionára diaľnice aj v prípade 51 km rýchlostnej cesty R1 z Nitry do Banskej Bystrice. Ako vidno z materiálu na prerokovanie vládou SR, v roku 2008 sa do súťaže prihlásilo 7 konzorcií stavebných firiem. Komisia na hodnotenie ponúk konštatovala, že „podmienky účasti splnili všetci siedmi záujemcovia“. Ministerstvo však ďalej na predloženie finančnej ponuky vyzvalo iba štyroch z nich. Z neznámych dôvodov zo súťaže vylúčila popredné európske stavebné spoločnosti: Skanska (najväčšia stavebná firma vo Švédsku), Eiffage (piata najväčšia stavebná firma v Európe, okrem iného stavala tunel pod Lamanšským prielivom) a Hochtief (najväčšia stavebná firma v Nemecku). Svoje finančné ponuky teda predložili 4 vybrané spoločnosti. Ako býva na Slovensku zvykom, komisia následne vylúčila ponuku ďalšej renomovanej stavebnej firmy Strabag pre nedostatočné „vysvetlenie neobvykle nízkej ceny“ (táto rakúska firma je na trhu od roku 1835 a stavala mnohé rakúske diaľnice – ministerstvo malo preto odôvodnené obavy o kvalitu ich práce – všetci vieme, ako to s kvalitou rakúskych diaľnic vyzerá – slovenským vodičom by napríklad mohli chýbať vyjazdené koľaje v pravom pruhu... :-). Keď potom ministerstvo vylúčilo zo súťaže aj ďalšie konzorcium, v hre ostali dve skupiny. Zákazku nakoniec získali v konzorciu firmy Vinci Concessions S.A. a ABN AMRO Highway B.V. Definitívne bol víťaz PPP súťaže známy 2. februára 2009, po zastavení konania o námietkach neúspešných súťažiacich a minister Ľubomír Vážny podpísal zmluvu 23.3.2009.

Pri obrovskom objeme tejto zákazky a našich tradíciách je prekvapivé, že v konzorciu sú na prvý pohľad iba dve zahraničné firmy, bez slovenských partnerov. Vinci je známa francúzska stavebná firma, ale kto sa skrýva sa ABN AMRO Highway registrovanej v Holandsku? Nevedno, ale vieme, že v projekte za 3,4 miliardy eur vybralo naše ministerstvo dopravy firmu, ktorá mala v tom čase celkové aktíva vo výške 6 tisíc eur (pozri Účtovnú uzávierku 2008 z holandského obchodného registra) a nemala žiadnych zamestnancov. V tejto súvislosti je zaujímavá správa z amerického veľvyslanectva v Bratislave, ako unikla v rámci známych WikiLeaks (slovenský preklad časti správy): „Riaditeľ Európskej banky pre obnovu a rozvoj (EBOR) pre Slovensko, Francois Lecavalier, mal spočiatku obavy ohľadom financovania R1. Jedným z prvých členov konzorcia pod vedením francúzskeho Vinci známym ako Granvia - víťazným uchádzačom pre R1, bol ABN Amrop Highway. ABN bol údajne „special purpose vehicle“ pre Milana Fiľa z ECO-INVEST. Fiľo je "politicky exponovaný" podnikateľ (Lecavaliereho slová) so silnými väzbami na hlavnú stranu vládnej koalície, SMER (aby sme boli spravodliví, Lecavalier pripomenul jeho väzby na všetky predchádzajúce vlády a bez ohľadu na to, kto je pri moci). Fiľova účasť neviedla k automatickému odmietnutiu EBOR, a zdalo sa, že Fiľo s úradníkmi EBOR spolupracuje. Oddelenie EBOR zodpovedné za hodnotenie bezúhonnosti projektu schválilo návrh projektu, aj keď bol Fiľo zapojený. EBOR s podporou projektu prestala váhať, keď Filo pre neschopnosť získať dostatok hotovosti predal svoj podiel späť Granvia“. EBOR naozaj pristúpila k financovaniu projektu R1 v júli 2009.

Nová PPP diaľnice D4  Bratislave

S rovnakými argumentmi ako v roku 2008 operujú naši ministri aj dnes pri výstavbe bratislavskej diaľnice D4. Štát vraj diaľnicu stavať nemôže kvôli vysokému štátnemu dlhu. Koncesionárovi však plánujú počas 30 rokov zaplatiť až 4,5 miliardy eur. Formálne by sa tieto platby síce nemali za dlh štátu pokladať, no je to iba za cenu zvýšených nákladov na stavbu a financovanie. Pri PPP projekte sa pri cene výstavby počíta s cenou podľa expertízy ministerstva. Tá však býva často v pomere ku skutočným nákladom stavby veľmi vysoká: napríklad diaľnica pri Ružomberku (stavbu otvoril minister Počiatek vo februári minulého roka) stála menej ako polovicu nákladov podľa štátnej expertízy. Pokiaľ ide o financovanie, je len samozrejmé, že štát si požičiava za omnoho nižšie úroky, ako stavebné firmy. Samotná vláda zaradila projekt diaľnice D4/R7 do zoznamu projektov pre špeciálny fond EÚ („Junckerov fond“), ktorý bude poskytovať výhodné pôžičky pre významné projekty v štátoch EÚ. No namiesto toho, aby fond využila, ešte pred rozbehom fondu EÚ rozhodla o výstavbe cez PPP projekt.

Bratislava diaľnicu D4 potrebuje, sama by som ju uvítala, no mám pochybnosti, či by dnes nebolo správne a férové využiť 4,5 miliardy eur inde. Bratislava má úplné napojenie na európsku diaľničnú sieť. Naproti tomu hladové doliny Slovenska s obrovskou nezamestnanosťou nemajú ani kilometer (napríklad okresy Rimavská Sobota 30,21 % ľudí bez práce, Revúca 27,51 %, Rožňava 23,92 % - bratislavský región 6,35 %) a zlepšenie ich napojenie na diaľnicu sa nechystá ani najbližšie roky. Projekt PPP diaľnice D4 navyše Bratislave až tak zásadne nepomôže: hlavný prúd tranzitnej dopravy z južného a západného Slovenska smeruje do Českej republiky, a preto sa po novej diaľnici D4 okolo juhovýchodnej Bratislavy vráti do Petržalky a na most Lafranconi. Celý efekt tak pri plánovanom zvýšení intenzity dopravy môže byť, že sa dopravné zápchy prenesú z Prístavného mosta na most Lafranconi. Ministerstvo dopravy tvrdí, že PPP projekt odstráni zápchy na cestách na hraniciach mesta. To je síce možné, no zápchy sa zároveň pre zvýšenú intenzitu dopravy prenesú na iné miesta. Omnoho rozumnejším riešením by bolo zlepšovanie kvality a rýchlosti verejnej dopravy a jej prepojenia s MHD, aby viac ľudí namiesto auta používalo vlak či autobus. Zabezpečiť, aby mohol každý obyvateľ bratislavského regiónu ísť do centra mesta autom a bez zdržania v dopravných zápchach skrátka nie je v silách ani nášho, ani oveľa bohatších štátov. Sama som roky žila v Bruseli, kde boli dlhé zápchy každodenným javom tak na diaľničnom obchvate mesta, ako na hlavných tepnách v meste. Napriek nepomerne rozvinutejšej sieti diaľnic v regiónoch a ekonomickej sile Rakúska, jeho hlavné mesto Viedeň ešte stále iba stavia či plánuje mnohé časti vonkajšieho obchvatu mesta.

K neďalekej Viedni smeruje aj kľúčové zistenie: od roku 2011 je v prevádzke diaľničný PPP projekt v Rakúsku: projekt Ypsilon – prepojenie diaľnic A5, S1 a S2 pri Viedni. Meria 51 kilometrov, naša D4/R7 má o štyri kilometre viac a oba projekty sú na 30 rokov. Nemá síce most cez Dunaj, zato ale má dva a pol kilometrový tunel, ďalších 5 kilometrov postavených tunelov (zakrytie cesty kvôli obmedzeniu hluku) a 33 diaľničných mostov. A viete koľko zaplatila rakúska diaľničná spoločnosť Asfinag koncesionárovi v roku 2011? Iba 20 miliónov eur, zatiaľ čo naša vláda plánuje platiť 150 miliónov ročne. Rakúsky PPP projekt sa navyše podobá na skutočné podnikanie: na výšku odplaty koncesionárovi vplýva aj intenzita premávky na ceste. Prišla kríza, cesta bola menej využívaná, dostal menej. Na Slovensku je PPP ako podnikateľský inkubátor (za naše peniaze) – koncesionár svojich 150 miliónov dostane vždy. Plus možno navyše dostane pár miliónov, ako to je pri R1, ak bude na diaľnici nižšia nehodovosť ako na obyčajnej ceste. Čo samozrejme bude skoro vždy. Z analýzy PPP projektu rakúskou obdobou nášho Najvyššieho kontrolného úradu vyplývajú aj maximálne celkové náklady na projekt. Kým vláda Roberta Fica zaplatí za 30 rokov až 4,5 miliardy eur, Rakúšania odhadujú náklady na maximálne 2 miliardy eur. Naši opoziční politici, ktorí hovoria o možných úsporách 240 miliónov eur, by sa preto mali inšpirovať v Rakúsku. Projekt PPP za 4,5 miliardy eur, schválený vládou Roberta Fica 21. januára, by v Rakúsku vedeli postaviť za polovicu. Strata pre nás občanov je tak vyše 2 miliárd eur. Hoci naša vláda tvrdí, že pri PPP projekte bude treba „preukázať, že dochádza  k preneseniu väčšiny rizík a prínosov vyplývajúcich z projektu na koncesionára“, hlavnú istotu (predražené financovanie a predražená stavba) nesú občania. Stavebné firmy v pozadí získajú nafúknutú cenu za stavbu a financujúce banky zase istý biznis na 30 rokov.

A nakoniec pre oživenie mysle video, kto za to všetko môže:

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Učiteľ, ktorý sa rád hral. Ako sa Milan Reindl stal dizajnérom Lego Technic

Nevyštudoval techniku ani dizajn. Napriek tomu sa stal jedným z jedenástich dizajnérov Lego Technic. Len vďaka tomu, že si rád z lega skladal veci, na ktoré nemal návod.

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami sú Blanár a Žiga.

SVET

Výbuchy pri štadióne v Istanbule zabili najmenej 13 ľudí

K explóziám došlo hodinu po zápase medzi Besiktasom a Bursasporom.


Už ste čítali?